El coche nº 16 asciende
por la rampa de la Alhambra, con el Hotel Palace en construcción
(1908). (colección Pedro Pintado)
El coche nº 16 asciende
por la rampa de la Alhambra, con el Hotel Palace en construcción
(1908). (colección Pedro Pintado)
Historia
Historia
Inauguración de la línea de la Alhambra, el 22 de Diciembre
de 1907 (colección JA Gómez)
El coche nº15 en plena rampa de la Alhambra (Museo del FC de Asturias)
El mismo coche nº 16 asciende por el mismo punto que en la fotografía
anterior, pero unas décadas más tarde. Se aprecia la "modernizada"
caja metálica del coche, entre otros cambios en el paisaje.
Por último en 1939 se inauguró la pequeña línea
ya mencionada, también de concesión ferroviaria, que prolongaría
la línea de Chauchina hasta Fuente Vaqueros.
Uno
de los coches empleados en las lineas de adherencia normal de TEG
Entre 1960 y 1968 fue clausurándose la red urbana,
desapareciendo con ella el único caso en que se utilizó la
cremallera de Riggenbach en España (salvando el plano inclinado
del FC del Langreo)
La red interurbana, de concesión de ferrocarril, pasó
a FEVE en 1972 y fue clausurada a principios de 1974.
Las líneas urbanas de TEG estaban provistas en su mayor parte de carril Phoneix o de ranura, de 38 Kg/m.l., unidos por tirantes metálicos y asentados sobre largueros de hormigón. Algunos tramos de esta red estaban formados por carril tipo Vignole de 23 Kgs/m.l. asentados sobre traviesas de madera de 1'80 x 0'20 x 0'12 m.
Como hemos visto, el ramal hasta la Alhambra de Granada arrancaba de
la calle de los Reyes Católicos, llegaba por simple adherencia a
las Vistillas de los Ángeles. En este punto la cremallera ascendía
duramente por una pendiente entre Campo de los Mártires y la Alhambra.
El recorrido con cremallera estaba distribuido en cinco alineaciones rectas,
dos curvas de radio 100 m, una de radio 30 m y otra de radio 29,5 m.
La pendiente media era de cien milésimas (10 %), si bien esta
oscilaba entre 8% y 14%, y el sistema escogido fue el de Riggenbach. El
desnivel era de unos 60 metros, alcanzando la cota de 800 m.s.n.m. en La
Alhambra.
Por cuanto a la longitud del tramo con cremallera, hay diversas fuentes
discrepantes entre ellas, a saber, en el Acta de reconocimiento de la línea
de la Alhambra, se menciona que 572 m estaban dotados de cremallera, mientras
que algunas fuentes periodísticas estiman esta longitud en 620 m.
Por otra parte en documentos internos de la compañía TEG
aparece cifrada en 558 m.
Uno de los coches de la linea de La Alhambra espera su turno de salida
en la Puerta Real.Los coches pesaban diez toneladas e iban equipados con motores eléctricos
de 54 caballos (56 según el acta de reconocimiento) de potencia
total. Desde la controla se podían introducir hasta seis puntos
de marcha para regular la velocidad y el esfuerzo de tracción. Naturalmente
disponían de un eje dotado del piñón necesario para
engranar en la cremallera y dar tracción en el tramo de mayores
pendientes.
También contaban con un sistema de detención triple:
un freno eléctrico con cuatro puntos, uno de husillo que actuaba
a través de una banda flexible sobre una polea situada en el eje
posterior del vehículo (algunas fuentes señalan que actuaba
sobre el eje motor de la cremallera) y un tercero, también de husillo,
que actuaba sobre zapatas situadas a ambos lados de cada rueda. Las precauciones
no eran exageradas puesto que en una línea con las pendientes del
tranvía de la Alhambra, que alcanzaban un 14 %, había
que evitar en la medida de lo posible todo riesgo de accidente. Para completar
el capítulo dedicado al material móvil diremos que, por concesión,
estaban asignados a la línea de la Alhambra, además de los
dos coches ya mencionados, cuatro vagones para las mercancías.
Los trucks de los coches motores procedían de la firma SLM de
Winterthur, los motores eléctricos de tracción fueron fabricados
por la casa Thomson Huston y las cajas de los coches, como no podía
ser de otra forma, salieron de los talleres zaragozanos de Carde y Escoriaza.
Un tranvía en la rampa del hotel Palace después de una nevada
en 1911. (Foto Archivo Municipal de Granada)
En 1922 los coches motores iniciaban el servicio saliendo
de las cocheras a las 7 de la mañana y luego de Puerta Real a las
horas y a las medias y el último tranvía circulaba a las
11,30 de la noche.
Un documento de 1911 establecía el siguiente recorrido para la línea de la Alhambra: Plaza Nueva, calles Reyes Católicos, la Colcha, los Molinos y Vistillas de los Ángeles. Desde este último lugar se iniciaba el ascenso propiamente dicho a la Alhambra pasando por la cuesta del Caidero, calle de Antequera Baja, hotel Palace, Paseo de los Mártires y Hotel Washington.
A pesar de los tres sistemas de freno con que contaban los coches motores,
el 3 de septiembre de 1924 tuvo lugar el único accidente de cierta
importancia en el cremallera de Granada: un coche motor perdió los
frenos y acabó descarrilando y empotrándose en un muro de
las Vistillas, en la parta baja del recorrido. Por fortuna sólo
se produjeron algunos heridos leves pero, a partir de entonces, el recorrido
del cremallera se limitó al trayecto entre la Alhambra y el Hotel
Palace, enlazando con el tranvía que llegaba hasta el Penal de Belén,
cerca del Palace, por medio de un transbordo.
Durante las fiestas del Corpus de 1944 el cremallera fue clausurado
por falta de usuarios. Si embargo, el Centro Artístico solicitó
a la compañía de los tranvías de Granada que se pusiera
de nuevo en servicio para atender la demanda originada por tres conciertos
de la Orquesta Filarmónica de Madrid, ofrecidos en el Palacio de
Carlos V. Así, los días 15 y 16 de junio, el cremallera rodó
de nuevo por sus rampas pero el día 17, el tranvía quedó
averiado en el Caidero y ya no volvió a funcionar. Un coche taller
se lo llevó remolcado hasta las cocheras y con este hecho se cerró
una página muy especial en la historia de los tranvías granadinos
y de los españoles en general al clausurarse la única línea
de tranvía de cremallera que ha funcionado en nuestro país.
Había prestado servicio durante 27 años. La situación
legal debió de continuar sin variación durante varios años
pues sabemos que el 18 de agosto de 1952, el Ayuntamiento y la compañía
de tranvías acordaron reducir los términos de la concesión
limitando el recorrido al tramo que mediaba entre Plaza Nueva y Vistillas.
Desde 1944 hasta hoy, muchas han sido las iniciativas y muchos los proyectos
para establecer otro sistema de acceso mecánico a la Alhambra pero,
de momento, ninguno de ellos ha sido llevado a la práctica. Lo cierto
es que con el movimiento de personas que se desplazan al gran monumento
granadino, creemos quedaría más que asegurada la rentabilidad
de tal medio de transporte.
