Panoramica del Santuario de Núria con el cremallera (años 60)
Historia
Vía
y trazado
Material
móvil- Historia
El Santuario de Nuria es un conocido lugar de peregrinación, así como una concurrida estación de esquí, situado en pleno Pirineo Oriental. Ya desde 1917 se estudiaron diversos proyectos para establecer una comunicación que hiciera mas accesible el lugar, al que solo se podía acudir a pie o a caballo, representando una durísima ascensión. Estos proyectos consistían en diversos funiculares e incluso un teleférico, pero ninguno de ellos prosperó.
A partir de 1924 Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes
(FMGP) se interesó en la construcción de un ferrocarril cremallera
similar al que ya poseía en la montaña de Montserrat, y en
1927 empezaron las obras de construcción. Pero debido a la magnitud
de las obras a realizar, así como de las condiciones climatológicas
de alta montaña muy adversas en los meses de invierno, la inauguración
del cremallera de Nuria no se produjo hasta el año 1931.
Construcción de uno de los túneles, en 1929.
No resultarían muy productivas las primeras décadas de la historia de este ferrocarril, debido tanto a las malas condiciones políticas de la época, a nivel nacional unas veces, o a nivel internacional otras: la crisis económica mundial de aquella época y la guerra civil española después, más las dificultades de superar la postguerra. Por si fuera poco durante esta época hubo varias inundaciones que provocaron importantísimos desperfectos, que tardaron en reconstruirse.
Así pues, hasta los años 60 ó 70, con el boom turístico que se produjo en aquella época, junto al hecho de que ningún otro medio de transporte (ni tan siquiera una carretera) diera acceso al Valle de Núria, no empezaría a mejorar la situación económica de este ferrocarril.
El Santuario de Núria hacia los años 70.
Sin embargo este hecho llegaba tarde, ya que para entonces el material móvil y las instalaciones habían envejecido considerablemente, necesitando una renovación que FMGP no era capaz de asumir. Esta difícil situación solo pudo sostenerse con la ayuda de la Generalitat de Catalunya que en 1982 se convirtió en el principal accionista del ferrocarril.
Así la Generalitat de Catalunya acabó haciéndose cargo de la explotación de esta línea, por medio de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) a partir del 1 de enero de 1986. Este organismo puso en marcha un ambicioso programa de modernización que supuso la compra de nuevos automotores, la renovación de buena parte de las vías, y la mejora de catenaria. El programa de mejoras no acababa en el ferrocarril, sino que también abarcó la modernización de la estación de esquí.
Con ello no solo se salvaba la difícil situación, sino que se aseguraba un buen futuro tanto al ferrocarril como a la comarca a la que servia.
Hoy día el ferrocarril sigue funcionando en manos de FGC dando un excelente servicio.
- Vía
y Trazado
El ancho de vía utilizado es de un metro, y el sistema de cremallera
ABT esta formado por dos barras dentadas paralelas de 26 mm de grueso.
El radio de curva mínimo es de 80 m y se empleó carril
de tipo Vignole y traviesas metálicas. Desde su inauguración
el ferrocarril siempre ha contado con tracción eléctrica,
siendo de corriente continua a 1500V, y alimentación por cable aéreo.
El ferrocarril parte de la estación de Ribes-Enllaç, donde
enlaza con la línea de RENFE de Barcelona a Puigcerdá. Los
primeros 5'5 kms el ferrocarril funciona en adherencia simple, encontrando
en este tramo una pendiente máxima de 55 milésimas. Poco
antes de Queralps existe un mecanismo similar a los que utilizan otros
ferrocarriles cremallera en Europa, que permite la entrada suave del mecanismo
de engranaje de la locomotora al inicio de la cremallera. A partir de allí
la pendiente aumenta hasta el máximo de 150 milésimas (algunos
autores mencionan 160 milésimas). La totalidad del trazado mide
12,5 kmts y el desnivel total es de 1059 m.
Este ferrocarril posee la peculiaridad de ser el que alcanza mayor
altitud en España siendo su cota máxima de 1964 m.s.n.m,
en el Santuario de Nuria.
La vía discurre por un paisaje de ensueño, entre precipicios y saltos de agua, rocas y montañas, todos ellos cambiantes según la época del año, por lo que el viaje en este ferrocarril resulta inolvidable.
La línea cuenta con algunas obras de fabrica de las cuales las mas importantes son el viaducto de 6 arcos en curva y contracurva, con 71 m de longitud, al que se llega nada mas salir de la estación de Ribes-Enllaç y que salva el río Freser después de cruzar la carretera N 152 de Barcelona a Puigcerda por un tramo metálico de 15 m; el viaducto de Tosses construido en piedra, con 12 arcos, de 145 m de longitud total, en curva de 80 m de radio y en pendiente de 120 milésimas; y varios túneles entre ellos el del Salt del Sastre, de 191 metros de longitud, y el "del Navarro" de 166 m de longitud.
Dos perspectivas del viaducto de Tosses
Las estaciones son Ribes-Enllaç (km 0), Ribes-Vila (km 1'171),
apeadero de Rialp (km 4'290), Queralps (Km 6'350), apeadero de Fontalba
(km 9'607) y Nuria (km 12'491)
Detalle de la estación de Núria (1964 m s.n.m.)
En el apeadero de Fontalba existe un desdoblamiento de vía para permitir el cruce de los trenes. Este apeadero está situado entre dos túneles en un accidentado paraje, y las agujas del desdoblamiento están ubicadas bajo las bocas de sendos túneles, para protegerlas de las nevadas.
- Material
Móvil
Inicialmente el material móvil estaba formado por 4 locomotoras eléctricas, por 15 coches de viajeros a boogies, y por 8 vagones de mercancías. Asimismo el ferrocarril contaba con una maquina quitanieves (sin tracción propia) y también llegó a contar con un pequeño tractor de gasolina.
El quitanieves en plena labor
de limpieza
Las locomotoras son de tipo "C" (tres ejes acoplados y con bielas) capaces de funcionar con tracción por adherencia o por cremallera, indistintamente, fueron construidas por Shweizerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik/Brown Boveri & Cie AG (SLM/BBC)
Locomotora eléctrica E-1 en Ribes-Vila, en el año 1972 (foto
autor)
La potencia de las locomotoras fue calculada para remolcar trenes de tres coches, pero la experiencia demostró que estas composiciones no se inscribían bien en las curvas, por lo que las composiciones se han formado siempre con dos coches de viajeros ( y uno de mercancías en cola en algunos casos).
Locomotora E-2 partiendo de Ribes-Vila en dirección a Ribes-Enllaç
(foto autor-1979)
Ribes-Vila, sacando un coche de la cochera para formar un tren (foto
autor 1979)
Locomotora E-3 en Nuria
En 1985 se adquirieron 3 automotores construidos por Shweizerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik/Brown Boveri & Cie AG y La Maquinista Terrestre y Marítima (SLM/BBC/MTM) Fueron numerados 5 a 7. En 1995 se adquirió otra unidad similar, que recibió el nº 8.
Así la parte mecánica fue construida por SLM, los equipos eléctricos por BBC, mientras que las cajas y el ensamblaje final corrió a cargo de MTM
Automotor A-7 en Ribes-Vila (foto M Gurgui)
El auttomotor A-8 llegando a la estación de Núria (foto
M Gurgui)
Y desde 1995 el cremallera de Nuria posee locomotora diesel de tipo B construida por STADLER/ABB/SLM que fue numerada D-9 y un nuevo quitanieves numerado L-09.
(foto M Gurgui)
Locomotora diesel numerada D-9.
A continuación se resume este material en diversos cuadros (ver cuadros)
NOTA:
1) Si el lector esta interesado en ampliar la información
sobre este ferrocarril, existen numerosas publicaciones (ver
Bibliografía) y varias weps (ver portada
de esta wep)