Panoràmica del Santuari de Núria amb el cremallera (anys 60)
Història
Vía
i traçat
Material
mòbil- Història
El Santuari de Núria es un conegut lloc de pelegrinatge així com una concorreguda estació d'esquí, situats en ple Pirineu Oriental. A partir del 1917 s'estudiaven diversos projectes per a establir-hi una comunicació que fes més accessible el lloc, al que únicament s'hi podia accedir a peu o a cavall, representant una duríssima ascensió. Aquets projectes consistien en diversos funiculars i, fins i tot, un telefèric, però cap d'ells va prosperar.
Va ésser a partir de 1924 que Ferrocarriles de Montaña
a Grandes Pendientes (FMGP) es va interessar en la construcció d'un
ferrocarril cremallera similar al que ja tenia a la muntanya de Montserrat,
i el 1927 començaren les obres de construcció. Però
degut a la magnitud de les obres a realitzar, així com de les condicions
climatològiques d'alta muntanya molt adverses en els mesos d'hivern,
l'inauguració del cremallera de Núria no es va produir fins
a l'any 1931.
Construcció d'un dels túnels, el 1929.
No varen resultar molt productives les primeres dècades de l'historia d'aquest ferrocarril, degut tant a les males condicions polítiques de l'època, a nivell nacional uns cops, o a nivell internacional uns altres: la crisi econòmica mundial d'aquella època i la guerra civil espanyola després, mes les dificultats de superar la postguerra. Per si fos poc durant aquesta època hi va haver algunes inundacions que provocaren importantíssim desperfectes, que trigaren a reconstruir-se
.
Així dons, fins els anys 60 ó 70, amb el boom turístic que es va produir, junt amb el fet de que cap altre mitjà de transport (ni tan sols una carretera) donés accés a la Vall de Núria, no començaria a millorar la situació econòmica d'aquest ferrocarril.
El Santuari de Núria cap els anys 70.
Però aquest fer arribava tard, ja que llavors el material mòbil i les instal·lacions havien envellit considerablement, necessitant una renovació que FMGP no era capaç d'assolir. Aquesta difícil situació només va poder sostenir-se amb l'ajuda de la Generalitat de Catalunya que el 1982 esdevingué el principal accionista del ferrocarril.
Així la Generalitat de Catalunya va acabar fent-se càrrec
de l'explotació d'aquesta línia, per mitjà de Ferrocarrils
de la Generalitat de Catalunya (FGC) a partir de l'1 de gener de 1986.
Aquest organisme va posar en marxa un ambiciós programa de modernització
que va suposar la compra de nous automotors, la renovació de bona
part de les vies, i la millora de la catenària. El programa de millores
no acabava en el ferrocarril, sinó que també incloïa
la modernització de l'estació d'esqui.
Amb això no sols es salvava la difícil situació,
sinó que s'assegurava un bon futur tant per al tren com per a la
comarca a la que servia.
Avui dia el ferrocarril continua funcionant en mans de FGC donant un
excel·lent servei..
- Via
i traçat
L'ample de via utilitzat es d'un metre, y el sistema de cremallera ABT
esta format per dues barres dentades paral·leles de 26 mm de gruix.
El radi de curva mínim es de 80 m i es va utilitzar carril tipus
Vignole i travesses metàl·liques. Des de la seva inauguració
el ferrocarril sempre ha comptat amb tracció elèctrica siguent
de corrent continua a 1500v i alimentació per cable aèri.
El ferrocarril comença a l'estació de Ribes-Enllaç,
a on enllaça amb la línia de RENFE de Barcelona a Puigcerdà.
Els primers 5'5 km funciona en adherència simple, trobant en aquest
tram una pendent màxima de 55 mil·lèsimes. Poc abans
de Queralbs existeix un mecanisme similar als que utilitzen altres ferrocarrils
cremallera d'Europa, que permet l'entrada suau del mecanisme d'engranatge
de la locomotora a l'inici de la cremallera. A partir d'aquell punt la
pendent s'agreuja fins el màxim de 150 mil·lèsimes
(alguns autors parlen de 160 mil·lèsimes). La totalitat del
traçat mesura 12'5 km i el desnivell total es de 1059 m.
Aquest ferrocarril té la peculiaritat d'ésser el que
arriba a més alçada de tot l'estat espanyol, siguent la seva
cota màxima de 1964 m s.n.m. al Santuari de Núria.
La via travessa un paisatge de somni, entre singles i salts d'aigua, roques i muntanyes, tots ells canviants segons l'època de l'any, per el que el viatge en aquest ferrocarril esdevé inoblidable
La línia compta amb algunes obres de fàbrica siguent les mes importants: el viaducte de 6 arcs en curva i contracurva, amb 71 m d'allargada, al que s'hi arriba només sortir de l'estació de Ribes-Enllaç i que salva el riu Freser després de creuar la carretera N 152 de Barcelona a Puigcerdà per un tram metàl·lic de 15 m; el viaducte de Tosses construït en pedra, amb 12 arcades, de 145 m d'allargada total, en curva de 80 m de radi i en pendent de 120 mil·lèsimes; i diversos túnels entre ells el del Salt del Sastre, de 191 metres de longitud, i el "del Navarro" de 166 m de longitud.
Dues perspectives del viaducte de Tosses
Les estacions son Ribes-Enllaç (km 0), Ribes-Vila (km 1'171),
baixador de Rialp (km 4'290), Queralbs (Km 6'350), baixador de Fontalba
(km 9'607) i Núria (km 12'491)
Detall de l'estació de Núria (1964 m s.n.m.)
Al baixador de Fontalba existeix un desdoblament de via per a permetre el creuament dels trens. Aquest baixador està situat entre dos túnels en un accidentant paratge, i les agulles del desdoblament estan situades dintre de les boques dels túnels, per a protegir-les de les nevades.
- Material
Mòbil
Inicialment el material mòbil estava format per 4 locomotores elèctriques, per 15 cotxes de viatgers (a bogies), i per 8 vagons per a mercaderies. També comptava amb una màquina llevaneus (sense tracció pròpia) i per últim va arriba a comptar amb un petit tractor de gasolina.
El llevaneus en plena tasca de
neteja
Les locomotores son de tipus "C" (tres eixos acoblats i amb bieles) capaces de funcionar amb tracció per adherència o per cremallera, indistintament. Foren construïdes per Shweizerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik/Brown Boveri & Cie AG (SLM/BBC)
Locomotora elèctrica E-1 a Ribes-Vila, a l'any 1972 (foto autor)
La potència de les locomotores va ser calculada per a remolcar trens de tres cotxes, però la pràctica va demostrar que aquestes composicions no s'inscrivien bé a les curves, motiu per el que els trens sempre s'han format amb dos cotxes de viatgers ( i un de mercaderies a cua en alguns casos ).
Locomotora E-2 sortint de Ribes-Vila en direcció a Ribes-Enllaç
(foto autor-1979)
Ribes-Vila, treient un cotxe de les cotxeres per a formar un tren (foto
autor 1979)
Locomotora E-3 a Núria
El 1985 es varen adquirir 3 automotors construïts per Shweizerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik/Brown Boveri & Cie AG i La Maquinista Terrestre i Marítima (SLM/BBC/MTM) Varen ser numerats 5 a 7. El 1995 s'en va adquirir una altre de similar, que va rebre el nº 8.
Així la part mecànica va ser construïda per SLM, els equips elèctrics per BBC, mentre que les caixes i l'ensamblatge final van córrer a càrrec de MTM
Automotor A-7 a Ribes-Vila (foto M Gurgui)
El auttomotor A-8 arribant a l'estació de Núria (foto
M Gurgui)
I des de el 1995 el cremallera de Núria compta amb una locomotora diesel del tipus B, construïda per STADLER/ABB/SLM que va ser numerada D-9, i un nou llevaneus numerat L-09
(foto M Gurgui)
Locomotora dièsel numerada D-9.
NOTA:
1) Si el lector està interessat en ampliar l'informació
sobre aquest ferrocarril, existeixen nombroses publicacions (veure
Bibliografia) i varies weps (veure portada
d'aquesta wep)