El ferrocarril del parque de atracciones del Tibidabo
El parque de atracciones del Tibidabo contó con un pequeño
ferrocarril en miniatura que tenia un tramo de cremallera.
Si bien es cierto que se trataba de una instalación recreativa
y no de un ferrocarril como medio de comunicación, me permito citarlo
aquí como curiosidad por que en realidad disponía de los
elementos reales de un ferrocarril de vía estrecha, empezando por
su vía que era de 600 mm de ancho.
La estación para viajeros era reproducción de una mayor
de principios de siglo. Disponía de marquesina, reloj y campana,
y poseía una vía muerta con capacidad para estacionamiento
del convoy completo, construida con la finalidad de apartar algún
vagón que resultara averiado o de albergar nuevo material que se
pudiera construir en el futuro.
La vía describía un circuito cerrado de unos 250 m, con
diversas obras de fabrica e incluso un túnel. El trazado iba descendiendo
durante casi todo su recorrido por pendientes de 3,5% entre bosque, matorrales
y lagos artificiales, hasta que volvía a alcanzar el nivel de la
estación por medio de un tramo de cremallera de 88 m de longitud,
en rampa de 150 milésimas (15%), igual a las de los cremalleras
de Montserrat y de Nuria (algunos autores mencionan un 17%).
La vía de este ferrocarril estaba formada por carriles de diversas
procedencias y por traviesas de roble en su mayor parte, y metálicas
en la sección de la estación.
El sistema de cremallera central era ABT, y su dispositivo de entrada
para el engranaje fue construido a partir de los planos del mismo mecanismo
que se construyó en el cremallera de Nuria.
Mecanismo
de entrada a la cremallera, basado en el mismo sistema del FC de Núria
(de Carril)
El tren en miniatura del Tibidabo
(colección M Gurgui)
Además de los ferrocarriles expuestos aquí, existieron
varios proyectos que no llegaron a realizarse. Dos de ellos consistían
en la prolongación de ferrocarriles existentes, y los demás
en nuevos ferrocarriles.
FMGP Prolongación del cremallera de Montserrat hasta Sant Jeroni
A partir de 1909 la dirección de FMGP realizo un proyecto de
prolongación del cremallera de Montserrat, para alcanzar la cima
de Sant Jeroni, que es el punto de mayor altura de Montserrat (1235 m s.n.m.).
El proyecto nacía tras los intentos frustrados de construir
un medio de comunicación entre el Monasterio y Sant Jeroni, lugar
muy concurrido por los excursionistas. Desde 1896 hubo varios estudios
para construir un teleférico, un tranvía y un funicular,
que no fructificaron. Finalmente FMGP elaboró este proyecto que
terminó en 1912.
La prolongación tendría un ramal de 4'800 m que, partiendo
de la estación de Montserrat en continuación a la vía
existente debía alcanzar la ermita de Sant Miquel, el apeadero de
Sant Joan (Km 2'100), y la estación de Sant Jeroni (4'800). La pendiente
máxima en este ramal seria de 150 milésimas en 800 m entre
Montserrat y Sant Miquel, suavizando su perfil a partir de este punto.
Por desacuerdo entre los directivos de la compañía, el
proyecto se retrasó hasta quedar abandonado.
Prolongación del cremallera de Nuria hasta enlazar con el "tren groc", y llegar a Llivia.
En la década de los 70 se habló de prolongar el FC cremallera
de Nuria hasta cruzar la frontera y comunicar con el "Tren groc", que es
un ferrocarril de vía métrica de la compañía
francesa SNCF, y alcanzar Llivia.
El trazado, de unos 14 km, debía partir de la estación
de Nuria, continuando el trazado existente, y atravesar el Puigmal mediante
un túnel.
Nunca se puso en marcha de una forma seria este proyecto, puesto que
supone una enorme inversión al mismo tiempo que no cubre una necesidad
importante en la localidad.
FMGP Cremallera a la montaña del Tibidabo, Rubi y Terrassa
En 1892 la compañía de Ferrocarriles de Montaña
a Grandes Pendientes (FMGP) solicitó la concesión de un ferrocarril
que uniría Barcelona con la cima del Tibidabo, y que debería
continuar hacia Rubi y hasta Terrassa. Observe el lector que esta concesión
se solicitó incluso antes de la inauguración del FC Cremallera
de Montserrat, el primer ferrocarril de FMGP, que en aquellos momentos
se estaba construyendo.
El trazado previsto debía partir de Sant Gervassi de Cassoles,
debería seguir la carretera de l'Arrabassada. Entre Can Gomis y
Collserola existía un desnivel de 254 m a superar en 4200 m, con
una pendiente de 60 milésimas. En este tramo estaba previsto instalar
entre los carriles dos cremalleras paralelas tipo Riggenbach. El ancho
de vía previsto era de 1435 mm, aunque el proyecto original del
cremallera de Montserrat también establecía que aquel fuera
también de ancho de 1435 mm, si bien más tarde se decidió
cambiarlo a un metro. Esto nos hace pensar que, de haberse construido este
ferrocarril, posiblemente se hubiese escogido finalmente el mismo ancho
de un metro.
La concesión se otorgo, pero diversos problemas para iniciar
la construcción del ferrocarril propiciaron su caducidad, por lo
que el proyecto tuvo que abandonarse.
Ribera & Cía Cremallera del Montseny
Con la creación del primer Patronat del Montseny en 1928, la
Diputación de Barcelona presentó un ambiciosos proyecto para
abrir al turismo la parte alta de la montaña, que para entonces
aún era desconocida y virgen por falta de accesos. El proyecto contemplaba
construir un sanatorio a la altitud de 1.250 m en el puerto Fonda, situado
entre el pico de Sesolles y el Gros, y un hotel en el puerto de Santa Elena,
de altitud similar.
Entre los múltiples proyectos que se presentaron para construir
los accesos necesarios, se propuso uno con la colaboración de la
Compagnie Générale d'Entreprises á Electricité,
de Burdeos, que combinaba una línea de
autocares con un tren cremallera.
Locomotora eléctrica
para la línea Tordera-Sanatori según el proyecto (de la
revista Les Arrels, autor desconocido)
La línea del ferrocarril se iniciaría en Fontmartina,
partiendo de un pequeño llano colindante del Pont Vell, y tendría
unos 3.700 metros de recorrido hasta llegar al sanatorio. En la Costa se
proyectaba una estación de cruce. Este cremallera habría
superado un desnivel de 723 m, mediante rampas comprendidas entre el 15
y el 25 %, habría dispuesto de dos locomotoras eléctricas
alimentadas con corriente trifásica, y de tres coches de viajeros.
Las locomotoras serían prácticamente idénticas a las
que, aún hoy, están en funcionamiento en el cremallera de
La Rhune (Pirineo Vasco). La cremallera prevista era Strub. La capacidad
máxima de transporte estimada era de 160 personas a la hora.
Si bien en principio el proyecto contemplaba adquirir unos autocares
americanos tipo Mack para realizar la aproximación desde la estación
de M.Z.A. de Palautordera, el proyecto también preveía la
prolongación de la vía del cremallera hasta dicha estación
del FC de vía ancha.
TEGSA (Tranvías Eléctricos de Granada) Cremallera de Granada al pico del Mulhacén (Sierra Nevada).
A principios del siglo XX Sierra Nevada era una zona de montaña
aún inexplorada y misteriosa, totalmente falta de accesos. Tras
la inauguración de la primera carretera en 1902, con motivo de la
explotación de unos yacimientos mineros situados a unos 1500 m de
altitud, se abrió una puerta para los intereses hoteleros granadinos
que promovieron diversos itinerarios turísticos en carruaje o caballo
para disfrutar de tan bellos parajes. Sin embargo frente a la inmensidad
de Sierra Nevada los medios existentes eran insuficientes para aquella
expansión turística en crecimiento, hasta el punto de que
pronto se pensó en instalar albergues en determinados puntos de
gran interés, iniciativa que de todos modos no mejoraba las comunicaciones.
No hubo de transcurrir mucho tiempo antes de que la propia compañía
de tranvías de Granada (TEGSA), siendo N. Escoriaza su director,
estudiara la construcción de un ferrocarril a la Sierra. Así
pues, encargó el proyecto al propio Strub, y éste lo presentó
en 1906.
La línea que proyectaba el ingeniero Strub tendría 35
Kms. Partiendo de Granada llegaría al pico del Mulhacén,
siguiendo el cauce del río Genil hasta las minas de la Estrella,
pasando por Cenes, Pinos Genil, Guéjar Sierra, Loma de Maitena,
Las Casillas, Solana de Martos, Majada de Val de Casillas y laguna del
Mulhacén. Desde este punto se accedería hasta el pico del
Mulhacén mediante un plano inclinado y un ascensor.
La línea tendría un tramo de adherencia hasta el Km 28,
siendo de cremallera entre este punto y el Km 33, con pendientes del 18
al 60 %.
La locomotora prevista para tracción mixta adherencia/cremallera,
tendría dos troles, y estaría provista de ocho ruedas, y
en sus laterales habría ocho ventanas.
El proyecto no llegó a feliz término por la gran inversión
que suponía.