Barcelona  Septiembre - 2006 noticia de www.bacc.info

Artículo publicado por Joan Anton Tineo, técnico de movilidad y activista de la movilidad sostenible en Barcelona, Artículo del Ciclo Times de septiembre: http://www.bacc.info/ciclotimes/contingut3.asp?cont=960                ATRAS

Un 10 para Barcelona y su Ayuntamiento

 
Un 10 para la gran decisión de las 3.000 bicicletas de alquiler que han de servir para que los ciudadanos se desplacen por la ciudad, y ello tanto por la mejora que representará para la movilidad en sus aspectos más prácticos y efectivos, como considerándolo bajo una óptica estrictamente conceptual.
 
La bicicleta se ha convertido en el dispositivo de más alta eficiencia energética para el desplazamiento urbano de las personas, principalmente en las distancias intermedias entre los 2 y los 8 km - mejor aún que ir andando - a una velocidad de lo más idónea para la ciudad. También resulta ser el vehículo más compacto, ya que sobre sólo 15 kg de peso se desplazan con facilidad 80, con una mínima ocupación del escaso espacio urbano del que se dispone, siendo además un instrumento sano y ecológico, bueno para realizar ejercicio físico, entre otras muchas ventajas. Por ende, la bicicleta mata poco, casi nada (justo a la inversa del coche).
Entre todas las formas de intermodalidad urbana, los mejores resultados se obtienen con el binomio [transporte público – bicicleta]. Si se acierta en la ubicación de los “puntos de alquiler”, si el usuario empalma recorridos con facilidad, el éxito será decisivo y veremos de inmediato un nuevo cambio, mas que substancial, en la movilidad urbana de Barcelona. Porque estoy convencido que es la comodidad en su utilización el primer desencadenante para una utilización plena de la bicicleta en la ciudad.
 
Aún siendo todo esto fundamental, hay algo que hace esta decisión mucho más importante: que la financiación de la operación parta de excedentes del cobro del área verde de aparcamiento. Es el efecto, en positivo, del pez que se muerde la cola: de una muy buena operación para la mejora de la movilidad se gesta otra. Admirable !!! Paso a paso es como se anda, y estos dos pasos hacia adelante, pueden ser el inicio de una magnífica marcha. A ver si así se compensan otras marchas que han resultado mucho menos entusiasmadoras.
 
Pero también soy un poco pesimista; donde veo excelencias, también veo problemas.
Es evidente que lo que ahora plantearé ya se ha tenido en cuenta, porque estas cosas no pasan por alto, pero conviene decirlas.
En un documento escrito en el mes de abril de este año explicaba como, personalmente, entendía que debía hacerse la integración de la bicicleta en la ciudad, principalmente en Barcelona, y cuales eran las cosas que creía que aún no funcionaban adecuadamente.
Dentro de aquel mismo orden de ideas, creo que Barcelona aun no está preparada del todo para recibir esas 3000 bicicletas. Lo creo por las siguientes razones.

•  En Barcelona hay mucha gente que no tiene bicicleta pero que puede ser ciclista. Hasta ahora no les resultaba práctico o confortable tener bici en la ciudad, pero con lo que les ofrece el Ayuntamiento mediante la operación de las 3000 bicicletas, podrán disfrutar de una cosa muy diferente (en definitiva es un “ bike-sharing ”). Con esta fórmula ya no tendrán problema de aparcamiento, ni en el lugar de origen ni en el destino, podrán empalmar recorrido de bici con bus, cosa que ahora no pueden hacer, o con el metro sin tener que practicar “bici-escalera”, no tendrán que pensar en averías ni mantenimientos, etc. Quiere ello decir que serán muchos, inclusos propietarios-usuarios de bicicleta, como yo mismo, que utilizaremos el servicio porque es bueno, ... muy bueno.

•  Pero en las calles de Barcelona no habrá 3000 ciclista más.
Ahora en nuestra ciudad hay 250.000 bicicletas y 45.000 personas usan bici diariamente, durante aproximadamente el 5% de su tiempo (el resto está parada). En cambio las 3000 bicis “de alquiler”, estarán en movimiento casi permanente (entre el 45 y el 55 % del tiempo diurno).

•  La combinación de los dos puntos anteriores al menos doblará el parque de bicis en movimiento. Quiere ello decir que producirán un incremento considerable en el correspondiente tránsito de agitación de Barcelona.
Según información en prensa (desafortunadamente es la única de que dispongo), para pertenecer a lo que considero “club bike-sharing”, lo que sería como una fianza, sólo representará un depósito de 5 € (cosa que parece un verdadero regalo !!!). En cambio, el uso de la bicicleta tendrá un coste de 1 €/hora, tarifa que se me antoja cara teniendo en cuenta el tipo de usuario medio que se intenta captar. Sin embargo, no quiero entrar en la cuestión pues se trata de aspectos sobre los que no tengo suficientes bases de reflexión. En cambio, el hecho de que la primera ½ hora sea gratuita me preocupa mucho y sobre ello opino en el punto siguiente.

•  En ½ hora un ciclista puede recorrer relajadamente 5 km de calles de Barcelona. Pero también puede hacer 10, saltándose semáforos, desplazándose como un energúmeno sobre las aceras, circulando sin precauciones entre medio de los coches, los cuales a menudo tampoco respetan normativas de tránsito y de aparcamiento, etc.
La diferencia está en que por usar la bici durante 29 minutos no pagas y por 31 pagas 1 €. Lo que cuenta no es lo que pagas, que en realidad 1 € no pesa para nadie, sino el pequeño morbo que tiene para todo el mundo el hecho de no pagar.

•  Considero que debe evitarse como sea que se incremente el tránsito frenético de bicicletas. Hemos de pacificar a los coches, pero también hemos de pacificar a los ciclistas.
Hay que procurar que tan magnífica medida no tenga el efecto indeseado de un incremento de la accidentalidad. Tampoco interesa potenciar aún más la confrontación que ya existe entre peatón y ciclista, y entre ciclista y vehículo motorizado.
Creo, por tanto, que debe revisarse la estructuración y el escalado de tarifas.
La siempre reclamada falta de disciplina circulatoria del ciclista podría controlarse en esta caso con cargo a la fianza (el carné de usuario). Pero en esta caso también ¿qué son 5 €?

En definitiva, creo que la medida es muy buena pero simultáneamente creo que hay que hacer una serie de cosas antes de su puesta en marcha en 2007, para que no se pueda considerar que su implantación ha sido prematura.
Antes de doblar el número de bicicletas circulando por la ciudad, es necesario disponer de mejores espacios para el paso franco de las bicicletas. Entre otros:

•  más zonas 30, de cohabitación con los coches, donde los ciclistas podrán circular de forma segura por la calzada porque los vehículos motorizados no superaran los 30 km/h, principalmente en las calles del Ensanche y viario de similar categoría.

•  red básica para los ciclistas (“itinerarios recomendados” en mi anterior escrito)    convenientemente señalizada y protegida.

•  haber suprimido algunos carriles bici de las aceras, aquellos que comportan riesgo por incompatibilidad de uso, cosa que se puede potenciar muchísimo con las 3000 nuevas bicis (principalmente los de la Diagonal que, evidentemente, han de ser substituidos por otros que cumplan idéntica función y estén fuera de las aceras).
Imaginemos que un décima parte de los pasajeros de los autobuses condenados casi siempre a una velocidad comercial infame siguiendo “la senda de los elefantes” y que ven como incluso los que caminan van más de prisa, optan por usar las bicis de alquiler para hacer el recorrido más rápido y además de forma gratuita. ¿Qué pasaría con los carriles bici de la Diagonal?

Las consideraciones de la segunda parte de mi escrito no quieren invalidar en absoluto las de la primera. Es una magnífica decisión municipal de la que hay que felicitar a los diferentes departamentos que han participado.

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