FERROCARRIL CREMALLERA DE NURIA - LOCOMOTORAS Nº E-1 a E-4
Locomotora E-3 en Nuria
La compañía FERROCARRILES DE MONTAÑA A GRANDES PENDIENTES, era propietaria del ferrocarril cremallera de Montserrat (Monistrol-Montserrat), y en 1929 emprendió la construcción de un segundo ferrocarril cremallera entre Ribes y el Santuario de Nuria.
Este se construyó completamente electrificado, mientras que el primero se explotaba con tracción a vapor. Ello facilitó que se proyectara electrificar también el de Montserrat.Para cubrir los servicios de ambos ferrocarriles la citada compañía encargó a las firmas suizas Shweizerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik y Brown Boveri & Cie AG (SLM/BBC), un total de 10 locomotoras eléctricas iguales, cuatro de las cuales estaban destinadas al FC Cremallera de Núria, y las restantes al de Montserrat. La firma SLM se encargaría de la parte mecánica de las locomotoras y BBC de la parte eléctrica.
Sin embargo solo se materializarían las cuatro locomotoras destinadas a Núria, mientras que las restantes seis locomotoras que se destinaban a Montserrat nunca llegarían a construirse puesto que la FMGP no pudo costear los gastos que suponía electrificar el FC Monistrol-Montserrat quedando paralizado el proyecto, y clausurando el ferrocarril (1957) antes de poder llevarlo a termino.
Las locomotoras para el cremallera de Núria correspondían a los números de fabrica de SLM 3368 a 3371 y de BBC 2969 a 2272. Las cuatro locomotoras se rebirían en 1930 y el ferrocarril se inauguró en 1931.
Locomotora E-2 partiendo de Ribes-Vila en dirección a Ribes-Enllaç (foto autor-1979)
Se numeraron como E-1a E-4, siendo la letra E (de Eléctrica) un distintivo para no repetir la numeración de las locomotoras de vapor del cremallera de Montserrat. Cada una de las locomotoras recibiría también un nombre, siendo bautizada la E-1 como VIRGEN DE NURIA, la E-2 OBISPO GUITART, la E-3 JOSE ROGENT y la E-4 RAMON ALBO.
Placas de la locomotora E-1 (foto autor-1979)
Estas locomotoras prestaron todos los servicios necesarios en la línea puesto que eran los únicos elementos de tracción de que disponía. Su función era importantísima al no haber otro medio de comunicación para llegar a Nuria, con lo que absolutamente todo lo que llegaba al santuario debía transportarse por el ferrocarril.
Normalmente su labor consistía en remolcar los trenes de viajeros. Cuando había que transportar mercancías diversas se añadía un vagón de mercancías en cola del tren, no existiendo circulaciones de trenes de mercancías en la línea.
Además prestaban servicios diversos de mantenimiento de la línea, o de los trabajos de limpiar la vía de las nevadas, puesto que la maquina quitanieves no tenía tracción propia y debía se impulsada por una locomotora.
Se mantuvieron en servicio hasta 1985 en que se adquirieron los nuevos automotores, quedando a partir de este momento de reserva para trabajos de servicio o también de refuerzo.Desde su origen estas locomotoras lucieron los colores azul y crema, decoración que se mantuvo invariable incluso cuando el ferrocarril pasó a manos de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
Locomotora eléctrica E-1 en Ribes-Vila, en el año 1972 (foto autor)
Estas son las únicas locomotoras eléctricas para cremallera que han circulado por España, además de ser únicas en su género también por su rodaje. Junto con las del FC de Peñarroya a Puertollano eran las únicas en disponer de bielas de tracción.
Las locomotoras son de tipo "C" (030-E), y tienen tres ejes acoplados por medio de bielas a otros dos falsos. Los ejes falsos disponen de engranajes para la cremallera.
Son capaces de funcionar indistintamente con tracción por cremallera o adherencia. El gradiente máximo salvado es de 55 milésimas en adherencia normal, y 150 en cremallera.La caja de la locomotora contiene una sola cabina de conducción, y ésta queda situada siempre en el extremo sur de la locomotora, respecto a la orientación de la línea. El resto de la caja alberga los motores de tracción y equipos eléctricos. El diseño de la locomotora resulta asimétrico por tener distintos los dos testeros, teniendo éstos tres ventanas lado cabina, y dos en el otro extremo. Disponen también de sendas puertas laterales de acceso a la cabina.
Locomotora E-1 en cabeza de un tren de trabajos, en la estación de Núria. Por encima de la locomotora se aprecia el edificio del antiguo funicular, hoy desaparecido. (foto Theurer-1988)
Locomotora E-3 encabezando otro tren de servico en la estación de Ribes-Enllaç (foto Rochaix - 1965)
El bastidor rígido sobre el que descansa la caja permite el emplazamiento de su rodaje de tres ejes acoplados por bielas, y de otros dos ejes falsos que corresponden al engranaje de la cremallera. Éste tiene un diámetro de 668 mm. Las ruedas motrices son de 712 mm de diámetro y la rueda central dispone de una pestaña mas estrecha que las demás, para mejorar la adaptación de la locomotora en las curvas de radio tan reducido como dispone el ferrocarril (radio mínimo de la línea 80 m ).
Vista inferior de la locomotora donde se aprecian los engranajes (foto autor)
Cada locomotora dispone de dos motores acoplados en serie que dan una potencia total de 360 CV. La velocidad máxima en adherencia es de 30 Km/h y en cremallera 13 Km/h. Los motores son capaces de superar las rampas existentes en esta línea de 150 milésimas, a 400 r.p.m. y 10 Km/h, rampas de 100 milésimas a 500 r.p.m. y 13 Km/h, y en adherencia de 55 milésimas a 1000 r.p.m. y 30 Km/h. El peso de cada motor es de 2200 Kgs.El peso total de la locomotora es de 23 Tm. Su esfuerzo de tracción es de 9580 Kgs, y es capaz de remolcar un tren de 37,5 Tm, por lo que la potencia de las locomotoras fue calculada para remolcar trenes de tres coches. Sin embargo la experiencia demostró que estas composiciones no se inscribían bien en las curvas, por lo que las composiciones se han formado siempre con dos coches de viajeros (y uno de mercancías en cola en algunos casos).
Estas locomotoras están equipadas con cuatro tipos de frenos: uno eléctrico, dos mecánicos y uno de seguridad.
El freno eléctrico consiste en el frenado reostático de los motores de tracción, que además están preparados para actuar como generador de corriente y enviarla a la línea, pudiendo alimentar los trenes ascendentes con este frenado. Sin embargo, este sistema no se utilizaba en esta línea y las locomotoras realizaban su descenso con el pantógrafo bajado.
El freno de cremallera, de tipo Westinghouse, es accionado por aire comprimido o a mano y actúa directamente sobre las ruedas dentadas de la cremallera. Este freno actúa en primer lugar sobre las cremalleras de los vagones y después sobre la de la locomotora.
El freno de adherencia actúa también por aire comprimido o manualmente, sobre las llantas de las ruedas.
El freno de emergencia o de seguridad lo acciona el maquinista desde la cabina. Al accionarlo se activan conjuntamente los frenos de cremallera y el de adherencia, y también actúa sobre un mecanismo que frena los ejes de los motores al mismo tiempo que corta la corriente. Este freno también se puede accionar automáticamente mediante un dispositivo de regulador centrifugo que detecta el exceso de velocidad. Al activarse este freno el tren se detiene en pocos segundos.Actualmente las locomotoras que aún prestan servicio han sido competamente modernizadas. Estado actual de la E.1 (foto Adolf Ripollès)
A lo largo de mas de 50 años de servicio ha quedado patente el buen funcionamiento de estas pequeñas locomotoras de las que aun hoy están en estado de marcha casi todas. Obsoletas solo por una tecnología mas moderna y que ofrece mayor rapidez y seguridad, serían capaces de continuar trepando incansables a pesar de su evidente desgaste.
