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11 enero 2003 |
     
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Polikarpov I-16 modelo 5, 6, 10 y UTI-4 ("Mosca", "Rata" o "Boeing") Aparatos de la Aviación Republicana en Sagunto
Emblema de las Fuerzas Aéreas Republicanas (FARE) Polikarpov I-16 modelo 5, 6, 10 y UTI-4 ("Mosca", "Rata" o "Boeing")
Este "Chato", el 33 negro, era un I-16 tipo 6 y fue uno de los primeros capturados en el Norte. Posiblemente fue encontrado en Llanes. Fue trasladado a Alemania vía Vigo.
En diciembre de 1.933 Polikarpov lanza al aire un caza de diseño verdaderamente revolucionario para la época. Su aspecto era singular; cortas alas bajas, que se fundían en el fuselaje, dándole en planta un aspecto de raya y fuselaje igualmente corto y cilíndrico, cuyo motor, muy poco sobresaliente del borde de ataque del ala, contribuía a aumentar su similitud con el mencionado pez marino. Su designación de proyecto era TsKB-12 -abreviatura de la Oficina Central de Construcción-, e inicialmente fue propulsado por un motor M-22, de 480 cv, que presentaba un carenado tipo NACA. Debajo de este carenado, los cilindros estaban rodeados por un sistema de canales cuya misión consistía en recoger el aire y conducirlo a las superficies a refrigerar, de tal forma que se aprovechase este aire en su totalidad y saliese hacia atrás, produciendo un mínimo de turbulencia. Unas persianas dispuestas en el frente del capot permitían reducir la refrigeración, cerrando las mismas y proporcionando en todo momento al piloto la posibilidad de controlar la temperatura del motor. Este prototipo satisfizo plenamente a las autoridades y rápidamente se procedió a su fabricación en serie. Como es corriente, la versión a construirse en abundantes cantidades no llevó el mismo motor, pues se equipó con un M-25 8, que no era otro que el Wright "Cyclone" 9, fabricado con licencia y capaz de una potencia de 775 cv. Este modelo, que más adelante sería conocido mundialmente con el sobrenombre de "Rata", era de construcción mixta. Su fuselaje se fabricaba en madera contrachapada y sus alas disponían de estructura tubular e iban forradas de tela, llevando un borde de ataque en aleación ligera. El empenaje era igualmente de estructura metálica, forrado de tela. La cabina del piloto estaba cerrada por un techo solidario con el parabrisas, y se deslizaba sobre unas guías, ejerciendo el empuje necesario mediante palancas situadas debajo de esta cubierta. A través del parabrisas pasaba un visor tubular de puntería. Su tren de aterrizaje era plegado y bajado a mano, recurriendo a una manivela y a un sistema de cables. Con referencia a este punto es necesario hacer constar que, aun cuando el mecanismo era harto primitivo, fue empleado en numerosos cazas de diferentes nacionalidades, si bien el I-16 fue el primero en hacerlo. Inicialmente el armamento solo estuvo compuesto por dos ametralladoras de 7,6 mm., de reducidas dimensiones, montadas en las alas, fuera del disco barrido por las hélices. Este "Rata" prestó servicio en España desde finales de 1.936, pasando a constituir el elemento mas importante de la Aviación republicana, donde se conoció con el nombre de "Mosca". Su designación de fábrica era I-16 tipo 6. Se les aplicó el código CM a los aviones del tipo 5, 6 y 10, CH a los tipos 10 construidos con motores Hispano y EY a los UTI-4. La C era establecida a los cazas y la E para aviones de entrenamiento. Sobre el UTI-4 hay varias versiones: Además del modelo mencionado, también voló con las fuerzas aéreas republicanas un tipo que presentaba ciertas diferencias con respecto al anterior, y que se denominaba tipo 10. Algunas de las diferencias, fácilmente reconocibles desde el exterior, consistían en la eliminación del techo de la cabina; reforzamiento de las armas, que pasaron a ser cuatro ametralladoras, con las dos nuevas encima del capot del motor y sobresaliendo ligeramente por delante, y un nuevo visor que dejaba de ser del tipo tubular. La disposición de las ametralladoras sobre el motor obligó a practicar unos "abultamientos", fácilmente visibles, para alojar las recamaras de las mismas. Otras mejoras, no apreciables a simple vista, fueron efectuadas en los mandos e instalaciones, y su motor pasó a ser uno de 775 cv. También volaron I-16 tipo 10 con motores norteamericanos Wright Cyclone. Aunque en España no se dispuso jamás de documentación para fabricar este caza, el mismo llegó a fabricarse en Alicante. Su predecesor, el I-15 "Chato", también se construyó en Sabadell. Terminada la Guerra, numerosos I-15, I-15bis e I-16 fueron incorporándose a la aviación nacional, donde prestaron servicio durante largos años. Interesante y curioso capítulo, lo constituye la fabricación de los Ratas en Jerez de la Frontera. Obtenido un lote de motores Wright por los servicios correspondientes se decidió lanzar una pequeña serie para que, juntamente con los capturados, pudiese constituirse un grupo de caza, lo cual se logró con pleno éxito, pasando el mismo a prestar servicio en Baleares y después en Sevilla. El lugar insólito en que se realizó este trabajo fue ni mas ni menos que una bodega, análoga a las que han dado renombre universal a los vinos de estas tierras. Según hemos podido averiguar mas tarde, intentando saber mas sobre esta faceta de la vida del Rata en España, el material usado para esta serie Jerezana procedía de Bañolas, de donde se obtuvieron materias primas, y Alicante, de donde de consiguieron conjuntos y piezas. Los motores que se montaron fueron de los dos tipos usados, es decir, M-25 ruso y Wright Cyclone norteamericano. En cuanto al número de aviones fabricados parece ser que fue cercano a los treinta. Por cierto que también aquella breve serie fue objeto de las continuas mejoras que experimenta durante toda su vida el material aeronáutico, y entre otras figura la colocación de una aletas en los timones de profundidad, una conexión para un manómetro en una de las patas del tren de aterrizaje y la sustitución de tuberías rígidas de combustible por otras flexibles. Cuan ajeno estaría Polikarpov, -que falleció en 1.944- de que aviones salidos probablemente de la fábrica estatal Gorki experimentarían mejoras en Jerez de la Frontera. I-16 Tipo 5, 6 y 10
Emblemas de las distintas escuadrillas de I-16 operativas. 2ª Escuadrilla: Un pájaro con pata de palo, sobre fondo rojo. 3ª Escuadrilla: La ficha de dominó del seis doble. 4ª Escuadrilla: Variaciones de Popeye. Bibliografía: "El Polikarpov I-16 "Mosca" en la Guerra Civil española, 1936-1939" http://usuarios.lycos.es/SANMARCA/historia.htm "Spanish Civil War Aircraft" http://www.zi.ku.dk/personal/drnash/model/spain/did.html MESES EN LOS QUE LAS ESCUADRILLAS DEL 21 GRUPO DE CAZA DE LAS F.A.R.E. ACTUAN DESDE SAGUNTO 1937
1938
Mes en rojo actúa la 4ª escuadrilla Mes en amarillo la 2ª escuadrilla Mes en morado la 3ª escuadrilla 2ª Escuadrilla de "Moscas" Nace en octubre de 1.936 a las ordenes de Pleschenkov, participando en la batalla de Madrid, probablemente no fue conocida como Segunda escuadrilla hasta la reorganización de Mayo de 1.937 y siguiendo la línea de denominarlas por el nombre de su jefe fuera conocida como "Escuadrilla Pleschenkov". En julio recibe refuerzo de pilotos españoles de la primera promoción formados en la URSS y destina dos patrullas al Norte a las órdenes de Smirnov. El resto de la unidad pasa a Sagunto al mando de Pleschenkov (14/08/1937 a enero de 1938), donde se reorganiza con nuevos pilotos para participar los combates finales de Teruel y en la Ofensiva hacia el Mediterráneo y ofensiva sobre Valencia. Entre noviembre de 1937 y enero de 1938 tiene su base en Sagunto. 3ª Escuadrilla de "Moscas" Nace en febrero de 1.937, a las órdenes de Boris Smirnov (posiblemente denominada "Escuadrilla Pligunov") participando en la batalla de Guadalajara y posteriormente en la batalla de Segovia ya al amando de Ukhov pasando a Yevseviev durante la batalla de Brunete. A la vuelta de Smirnov del Norte toma éste el mando de la unidad y participa en la Batalla de Belchite y Teruel. En abril y junio de 1938 tienen su base en Sagunto. Es, durante este tiempo, jefe de escuadrilla José María Bravo Fernández (10/04/1938 a 22/09/1938). 4ª Escuadrilla de "Moscas" Nace en julio de 1937 bajo el mando de Alexandre Minaiev, participando en la batalla de Brunete en la que perece su jefe de escuadrilla que es sustituido por Shimelkov participando después en la batalla de Belchite. En noviembre de 1937 es nombrado jede de la escuadrilla Manuel Zarauza pasando a ser totalmente española su dotación, que entra en combate en la Batalla de Teruel, en la ofensiva del Mediterráneo y los intentos de asalto hacia Valencia. Tiene su base en Sagunto durante octubre de 1937. Es jefe de escuadrilla durante este tiempo Shilmelkov. Bibliografía: "El Polikarpov I-16 "Mosca" en la Guerra Civil española, 1936-1939" http://usuarios.lycos.es/SANMARCA/historia.htm POLIKARPOV I-15 ("CHATO")
El I-15 con numeral CA-142 con el emblema de la Escuadrilla Nocturna Ya en el año 1930, uno de los más inspirados diseñadores aeronáuticos de la Unión Soviética, Nikolai Nicolaevich Polikarpov, en estrecha colaboración con otro acreditado constructor ruso de aviones, Dimitri Pavlovich Grigorovich, había desarrollado un caza que para su época mostraba descollantes características que le situaban entre los mejores de su tiempo. El I-5 (la I indica Istrebitelnia = caza), que así fue denominado este aparato, era el primer caza ruso producido en gran serie que serviría para preparar a la industria aeronáutica soviética con vistas a la construcción masiva de aviones. Polikarpov, aunque se había manifestado partidario de la fórmula monoplaza con trabajos tales como sus cazas I-1 e I-10, tomó el I-5 como base para un modelo de avión de caza de mayor rendimiento aún. Nace así a partir del I-5, el prototipo biplano TsKB-3, diseñado en la TsKB (Oficina Central de Diseño). De concepción más ortodoxa, fue concebido como un biplano de estructura mixta, algunos detalles le hacían un modelo tradicional pero moderno. El TsKB-3 se distinguía por su plano superior, en gaviota con su sección central unida al fuselaje, lo que le permitía un excelente campo visual hacia arriba y bastante despejada hacia adelante por parte del piloto. a la par que simplificaba enormemente la sujeción de los planos, montantes interplanos en I y por sus aterrizadores principales de patas independientes cantilever en cuyas ruedas se podían montar carenados aerodinámicos, lo que configuraban un tren de aterrizaje limpio y en voladizo, es decir sin riostras ni montantes para su sujeción. Aunque de dimensiones muy similares a las de su antecesor, el I-5, se habían realizado numerosos esfuerzos por reducir el peso estructural con un cuidadoso diseño de la célula. Esta era de construcción mixta, el fuselaje en duraluminio con revestimiento textil y las alas bilargueras de madera, también con revestimiento de tela; los dos planos, de los que el inferior quedaba desplazado hacia atrás, presentaban distinta longitud y cuerda, mayores para el superior que era el único que contaba con alerones. La unión entre ellos estaba confiada a dos montantes carenados en forma de I y a cables tensores en X. Entre el motor y la carlinga del piloto se hallaba alojado un depósito con capacidad para 260 litros de combustible. A ambos lados de la carlinga se abrían dos ventanillas para facilitar la visibilidad lateral del piloto en las maniobras de despegue y aterrizaje, ya que su visión en estos sectores quedaba muy limitada por la disposición del plano superior. Avanzada la producción del I-15 fueron sustituidas por las más avanzadas ShKas (de Shpitalny y Komaritsky), también de calibre 7,62 mm., pero de una cadencia de 1.500/1.800 disparos por minuto, lo que hacía que las cuatro armas confiriesen al avión la nada despreciable potencia de fuego de 6.000/7.200 disparos por minuto. Pensada la posibilidad de empleo de estos aparatos en operaciones tácticas se les dotó asimismo de soportes bajo el plano inferior para dos bombas de 12 Kg. y otras dos de 5 Kg. Los últimos I-15 fueron entregados a sus unidades en 1.937, y parece probable que cierta cantidad de los aparatos propulsados por el M-22 fuese más tarde remotorizada con el nuevo M-25. El I-15 era, para su tiempo, un caza excelente con buenas prestaciones y, sobre todo, una maniobrabilidad excepcional. Con respecto al I-5, su reducida carga alar unida a un incremento de potencia motriz de casi un 50 por 100 dieron por resultado un significativo aumento de la maniobrabilidad, un marcado incremento en la velocidad ascensional a todas las altitudes y un más amplio margen de velocidades. La suma de todos estos factores le hicieron similar a los mejores y superior a la mayoría de los cazas extranjeros en servicio. Los primeros informes de España, por otro lado, habían inducido a creer a algunos técnicos del NKAP, el Narodny Komissariat Aviatsonnoi Promyshlennosti (Comisariado Popular de la Industria Aeronáutica), que el biplano aún tenía un lugar en una aviación militar moderna. El hecho de que el monoplano I-16, a pesar de su mayor velocidad y armamento, hubiese experimentado dificultades para enfrentarse a los ágiles Fiat CR.32 y de que el I-15 destacase en los combates aéreos gracias a su excelente agilidad, convenció de la necesaria cooperación entre los dos tipos de cazas, tal como estaban actuando en España unos (con los I-15 en la melée y los I-16 como cobertura superior) y otros (con los CR.32 y Bf 109, respectivamente). Desde mediados de 1937 se celebraron numerosas reuniones entre las cabezas rectoras del Comité Central del Partido, jefes de la VVS y representantes del NKAP y del GUAP (Gtavnoe Upravlenie Aviatsionnoi Promyshlennosti, directorio superior de la industria aeronáutica). El propio Stalin participaría en algunas de ellas. De todas las discusiones surgieron decisiones: habría que mejorar el armamento de los cazas, especialmente aumentando su potencia de fuego contra los bombarderos, debería cambiarse el sistema y la intensidad del entrenamiento, introducir nuevas formaciones de vuelo (patrullas o "zvenoi" de cuatro aviones en lugar de tres) y abrirse nuevamente el desarrollo de cazas biplanos. Polikarpov, cuyos I-15 e I-16 habían sido criticados por su tren fijo y por su difícil pilotaje a bajas velocidades respectivamente. 1ª Escuadrilla de Chatos Formada en mayo de 1.937, su primer jefe es el ruso Eryomenko, y siendo su primer jefe español Chindasvinto González, que toma el mando en junio de 1.938. Esta escuadrilla desaparece en Enero de 1.939 con la caída de Cataluña, logrando algunos aparatos pasar a Toulouse. Anatoli Serov es jefe de escuadrilla entre agosto de 1937 y noviembre del mismo año. Escuadrilla de Caza Nocturna Inicialmente formada en julio de 1.937, como una patrulla independiente de caza nocturna dentro de la 1ª Escuadrilla de Chatos, bajo el mando de Anatoli Serov, alias "Carlos Castejón", pasa a tener la fuerza de una escuadrilla en abril de 1.938, y su primer jefe español fue José Falcó Sanmartín que toma el mando en noviembre de 1.938. Esta escuadrilla tuvo en un principio solamente aparatos de caza I-15 posteriormente contó, entre su muy diverso material, con algún I-16, Koolhoven FK-51, Grumman Delfin y un Dewoitine D-510 TH sacado, este último, de la 1ª Escuadrilla del Grupo 71. Distintivos: Betty Boop descendiendo en paracaídas, fue vista en diversos aparatos de la 1ª Escuadrilla. Aunque es posible que también figurara sólo la cara de la muñeca. Mickey Mouse con una bengala en la mano sobre la parte fija de la deriva de algunos aparatos de la patrulla de caza nocturna de la 1ª Escuadrilla y después Escuadrilla Nocturna. La base de El Mickey con una luz en el CA-142 mide 48 cm. También aunque no ha sido visto en ninguna foto se habla de un circulo blanco conteniendo un murciélago que sobrevuela una media luna como insignia no oficial de la Escuadrilla nocturna. A los jefes de la escuadrilla se les distinguía por una figura geométrica en la parte fija de la deriva. Para la 1ª Escuadrilla era un circulo blanco. MESES EN LOS QUE LAS ESCUADRILLAS DEL 24 GRUPO DE CAZA DE LAS F.A.R.E. ACTÚAN DESDE SAGUNTO 1937
En rojo la 1º Escuadrilla y posiblemente la Escuadrilla Nocturna Bibliografía: "El Polikarpov I-15 "Chato" en la Guerra Civil Española" http://members.fortunecity.com/sanmarca/historia.htm Campos de Aviación republicanos -Campo de Aviación militar del Grau Vell La caída de Bilbao, en junio de 1937, aumentó la importancia estratégica de la siderurgia saguntina. La documentación existente en el Archivo Militar de Ávila hace referencia a que "la destrucción de sus hornos o del taller de laminado, paralizaría por completo todo el régimen metalúrgico de la España leal, única fuente hoy en día que tiene para la alimentación de su industria y construcciones. Esta fabrica debería estar defendida suficientemente contra una ataque aéreo".(Girona, pag 73) La construcción de este campo de aviación paso por muchas dificultades. Una de ellas fue la exigencia del Gobierno republicano para que el Ayuntamiento proporcionara las 1.170 hanegadas necesarias para el campo. Como se intento permutar los terrenos sin éxito se empleó la ocupación forzosa. (Girona, pág 73) El Consistorio se quejaba de no encontrar mano de obra suficiente debido a los trabajos agrícolas, y ello a pesar que se cobraba una pesetas más al día que en la agricultura. este campo fue terminado en junio de 1937. (Girona, pag 74) Cerca del Grau Vell, el antiguo puerto de Sagunto, se encuentra la subpartida de Corbello, en los polígonos 36, 37, 76 y 77 del catastro. Se construyo en 1937 y era de tierra batida. El campo media 1.200 metro de largo por 400 de ancho. En la cabecera de la pista se encuentra la alquería de l'Arrendador y acaba en la finca La Sort de la familia Villa-Casanova. El ancho iba desde la acequia de l'Arrif hasta el camino de l'Assegador.
Planos de situación del Campo de Aviación del Grau Vell en 1937 /Archivo Militar General de Ávila Existe un camino rural denominado Camí del Camp de Aviació que durante los años 1938-50 era el mejor del término municipal ya que al ser el camino de servicio del campo de aviación estaba hecho de piedra chafada. Actualmente aun se puede ver la extensión de campo de aviación porque, debido a a la expropiación de estos terrenos para la ampliación de la siderurgia se dejó de utilizar como zona agrícola. Desafortunadamente no queda nada ni del Puerto de Mando del campo ni del gran refugio antiaéreo ya que se utilizaron para construir las casa denominadas les casetes del camp de aviació. (Alepuz y Francés pág 86) Es curioso saber que cuando se regaban los campos contiguos el campo de aviación se inundaba por lo que se construyó una acequia para que lo rodease (Girona pag 74) En un informe del Estado Mayor de la 4ª Región Aérea sobre la situación de los campos de aviación del 29 de diciembre de 1937 describe al aeródromo de Sagunto de la siguiente forma: "Campo bueno, un poco blando en la parte Este del mismo por pertenecer aquel terreno a arrozales, tiene unas dimensiones de 1.000 x 800 m. con pequeñas edificaciones en le Aeródromo, capaz solamente para el personal de guardia, a seis kilómetros hay un pabellón en pleno monte capaz para una Escuadrilla y en le pueblo de Puzol hay otro en reparación a cuya terminación habrá capacidad para dos Escuadrillas; entradas libres, únicamente con pequeñas líneas de alumbrado en sus inmediaciones, se puede emplear para Natachas, Moscas y Chatos, no así para Katiuskas, camuflage de aviones muy bueno. Refugio en construcción, no tiene polvorín, solamente una pequeña casa para guardar espoletas y cartucheria, comunicaciones telefónicas buenas, hay teletipo en le pabellón. La carretera de Valencia a Barcelona pasa a cuatro kilómetros del mismo, con una carretera adicional que llega hasta el mismo Aeródromo." (Archivo Militar de Ávila, Documentación Roja, legajo 1285, armario 93, carpeta 10. Citado por Girona pag 74)
Mapa de localización del Campo de Aviación (clica para agrandar): Traducción de los números: 1) pequeño campo de albaricoqueros que no arrancaron para camuflar a los aviones 2) Lugar de mando en el motor de Miquel López i Rambla y 3) refugio antiaéreo delante del motor y en la parte de arriba de la acequia (Daniel Alepuz Marco y Josep Maria Francés Duato "El Terme de Sagunt")
Dos imágenes de reconocimiento de la Aviación Legionaria de abril o mayo de 1938 donde se pueden apreciar las pistas del Campo de Aviación del Grau Vell -Campo de Aviación civil de Almardá En dos imágenes de reconocimiento de la Aviación Legionaria de las Baleares del 10 de mayo de 1938 aparece delimitado otro campo de aviación delante de la playa de la Malva-rosa de Sagunto, junto al camino del mismo nombre, en la partida de Almardá siendo utilizado como pista de aterrizaje de emergencia y fundamentalmente para el correo aéreo. Incluso las cercanas poblaciones de la subcomarca de Les Valls emitieron unos sellos para ese tipo de correo. Es de una sola pista y tendría una longitud de entre 1.000 y 800 metros. Muy pocos sabía de su existencia salvo los mas ancianos de Les Valles ya que era utilizado como pista de aterrizaje de emergencia y en funciones de correo postal posiblemente por la compañía Líneas Aeropostales Españolas (LAPE). Este campo de aviación se construiría a partir de junio de 1937 ya que en esta fecha se construye el único aeródromo con funciones militares del Grau Vell y en los informes previos a su construcción no se especifica que existiera ninguno cerca de Sagunto. Tenía como limite norte la Gola de l'Estany y en su parte oeste el camino de la Malva-rosa. Actualmente parte de sus pistas esta construido. Pensamos que el objetivo principal del bombardeo de aviones de la Legión Cóndor del día 13 de junio de 1938 fue este campo de aviación. Ese día 84 He-111 y 20 cazas de escolta lanzaron, en dos tandas, casi 400 toneladas de bombas sobre la playa de Almenara y Sagunto. Con este ataque se lanzaron 3/4 partes del total de bombas que cayeron en Sagunto y en la Siderurgia. A los alemanes les salió cara esta incursión porque fue abatido un avión y otro fue alcanzado por la baterías antiaéreas. (Partes de Guerra tomo II, p 542 y 543 y Infiesta, tomo II pág 74)
Bibliografía: Daniel Alepuz Marco y Josep Maria Francés Duato "El terme de Sagunt" Falla Santa Ana, Sagunto, 2002. Servicio Histórico Militar "Partes Oficiales de Guerra (1936-1939)", editorial San Martín, 1978, Tomo I (Ejercito Nacional) y Tomo II (Ejercito de la República). Manuel Girona "Impacto de la Guerra Civil en la CSM", Braçal 25, Sagunto, 2002 Actas Pleno Ayuntamiento de Sagunto, 20 de julio de 1937. Actas Pleno Ayuntamiento de Sagunto, 18 de septiembre de 1937. Archivo Militar de Ávila. Documentación Roja. Armario 93, legajo 1.285, carpeta 10. Archivo Militar de Ávila, Documentación Roja. Armario 93, legajo 1.279, carpeta 5. DECA en Sagunto La compañía antiaérea, que erróneamente algunos autores señalan la 3ª, tenían sus baterías desplegadas cerca del Puerto de Sagunto, medio camufladas en los huertos que hoy correspondería aproximadamente con el barrio de Baladre. La unidad encargada de la Defensa Especial Contra Aeronaves (DECA) en 1938 era el denominado Grupo Fijo de Sagunto con la Batería 31, formada por tres cañones de calibre 7,65 Skoda modelo 1919 y tres cañones Orleikon de 20 mm (Vega, pag 90 y 340) y en enero de 1939 este Grupo Fijo estaba formado por esta misma batería y otra unidad de Iluminación (proyector guía más proyector nº 2, 3 y 4) y sonido (Reflectores y fono-localizadores ) y contaban con 142 hombres la 31ª y 64 la de reflectores y sonido. En las Actas del pleno del Ayuntamiento del 20 de julio de 1937 al pedido de que se enviara aviación al recién estrenado campo de aviación Defensa responde que "en Sagunto se ha incrementado mucho la defensa. Ahora hay una batería Skoda, una sección de cañones de 76'2 del año 1914 y una sección de tres cañones automáticos Cerlikon (sic) de 20mm". (Girona pag 74). También estuvo durante un tiempo la batería checa Gottwald (Vega, pag 57) que formó parte de la primer grupo de maniobra al comienzo de la guerra (Vega. pag 58) El Skoda modelo 1919 es un cañón checo que se compró antes de la guerra y fue el reglamentario en unidades antiaéreas. Sin embargo un informe alemán de esa época dice que los cañones de Sagunto eran de 7,5 y no tres sino 12, pero que ese dato es erróneo en cuanto a calibre y número de piezas, y rectifica que eran tres, pero esta vez dice que de 7,62. Dado que los testigos calificaban como "checos" a estos cañones se conforma esta hipótesis y no la de la existencia de armamento soviético en esta unidad. Las conversaciones con gente que vivió en esa época nos ha confirmado que estos cañones antiaéreos no se encontraban en un sitio en concreto, sino que cambiaban constantemente de lugar después de cada acción defensiva para que al siguiente ataque no atacaran el emplazamiento anterior ya que nos ofrecieron pistas sobre dos lugares más desde donde disparaban a los aviones italianos. Pese a esas prudentes acciones hay documentada una baja de la dotación de estas armas antiaéreas, la de un cabo, con apertura de expediente de defunción por parte del capitán de la batería, el 23 de agosto de 1938. Se ha podido documentar por conversaciones con testigos la existencia de un cañón Oerlikon tipo S de 20 mm en la Plaza de Almenara del Castillo de Sagunto. Se ha podido comprobar la existencia de ametralladoras de uso general Maxim modelo 1917, Hotchkiss modelo 1914 también con fines antiaéreos en el castillo de Sagunto pertenecientes posiblemente a los Destacamentos de Defensa de Costas de la Agrupación Sur. Estas fueron las principales armas en cometido antiaéreo en Sagunto:
El gobierno español adquirió en 1896, 12 ametralladoras MAXIM para ser utilizada en la Guerra de Cuba, que al parecer no dieron el resultado esperado, por lo cual en en 1907, se realizó un estudio por la Comisión de Experiencias del arma de artillería y examinaron las ametralladoras existentes en el mercado en ese momento. Concretamente se probaron las ametralladoras Maxim, Bergmann, Schwarzlose, Skoda, Vickers y Hotchkiss. De ellas, sólo pasaron satisfactoriamente las pruebas los modelos Hotchkiss, Vickers y Schwarzlose, aconsejando la Comisión de Experiencias la adopción de la ametralladora Hotchkiss modelo 1903, debido principalmente, a que su sistema de refrigeración no necesitaba de agua ni aceite, como en los otros modelos. Su bautismo de fuego
en nuestro ejercito se realizó en la campaña de Melilla de 1909, y aunque
según se refleja en el libro "Crónica Artillera de la campaña de Melilla de
1909" (1910), en principio hubo problemas de funcionamiento con los cañones
fabricados en Oviedo (para utilizar el calibre 7 mm y no el original 8 mm
Lebel) por no llegar el percutor a herir los cartuchos, aunque pronto fue
solucionado y combatieron durante toda la campaña con excelentes resultados. El Orleikon tenia una dotación de seis personas y fue diseñado en 1914 por el alemán R. Becker, fue ampliamente utilizado durante la I Guerra Mundial por las fuerzas germanas. En 1919 Becker se trasladó a Suiza, donde la firma SEMAG comenzó a fabricar este cañón, haciéndolo después también la compañía W. M. Oerlikon. Construido en varias versiones, pronto fue a su vez producido bajo licencia en otros países como Francia y Gran Bretaña. Durante la Guerra Civil española las fuerzas republicanas se hicieron con un centenar de ejemplares, algunos de los cuales, en su versión doble, fueron instalados en buques de guerra. El ejército de Franco también dispuso de esta arma aunque en un número indeterminado, efectuando su compra entre 1937-38. Durante la II Guerra Mundial fue profusamente utilizado por casi todos los contendientes, tanto entre los aliados como entre los ejércitos alemán e italiano, llegando incluso a combatir en el Pacífico. El Oerlikon disponía de un sistema de accionamiento por gases, asistido por los muelles recuperadores dispuestos alrededor del tubo. Esta excelente arma, de moderno diseño y gran ligereza, podía disparar proyectiles perforantes o explosivos mediante un cargador de 60 cartuchos o uno de 20 tipo petaca. Su transporte era sumamente sencillo, acoplándosele un juego de ruedas. Bibliografía: Armas de la Guerra Civil Española http://guerracivil.iespana.es/guerracivil/index2 Manuel Girona "Impacto de la Guerra Civil en la CSM", Braçal 25, Sagunto, 2002 Actas Pleno Ayuntamiento de Sagunto, 20 de julio de 1937. Josep Manuel Palomar Abascal "Dades per a l'estudi de la Guerra Civil a Sagunt. Els bombardejos de 1937-1938." Llibret Falla Santa Anna, Sagunto, 2002.
Antonio Vera Deleito y Jorge Vera de Leito Aparici
"Defensa antiaérea republicana (1936-1939), Imprenta Llogordí, Utiel,
2000. Refugios Antiaéreos En marzo de 1937 comienzan los primeros bombardeos al Puerto de Sagunto y la Gestora Municipal Antifascista, compuesta por Izquierda Republicana, Partido Socialista Obrero Español Partido Comunista de España y el Partido Sindicalista, propone una serie de medidas para construir refugios antiaéreos, como el trabajo voluntario sin retribución los domingos, la obligación de los refugiados de guerra de más de 45 años de trabajar en las obras, y se establece como medida coercitiva, que revela el grado de crispación municipales. [...] que por parte de la Delegación de Defensa que intensifique más la vigilancia y visite con más frecuencia los cafés y bares llamados Noguera, Gabaldón, Español y Bono, y que estas visitas se efectúen en horas de trabajo, y todo aquel que no posea el certificado de trabajo (...) que se le obligue a trabajar en la construcción de estos refugios. (Libro de Actas del Ayuntamiento de Sagunto, acta del 30 de marzo de 1937). Pese a todo los refugios seguían sin construirse al menos con la rapidez que el caso requería. Muchos Los proyectos oficiales se sucederán en 1937 y 1938 sin grandes resultados. Muchos saguntinos se construyeron sus refugios particulares antiaéreos. Después, a medida que los bombardeos iban aumentando la mayoría de la población comenzó su huida a los pueblos de alrededores o se esparció por los campos y las montañas cercanas. Había un refugio en la esquina del antiguo sindicato de riegos en la calle San Francisco, también en la calle En Jou y otros en una cueva grande dentro de una casa de la calle Valencia que hacia esquina con la calle Ben Montel y otra cueva de menos capacidad en la calle de Vista alegre. En la fabrica del Puerto había otros refugios cerca de las denominadas casas de Menera.
Sello emitido por el Ayuntamiento de Sagunto para sufragar la construcción de refugios Hasta el 15 de junio de 1937 no se regula el toque de sirena pero, cuando comenzaba su ulular ya era demasiado tarde. Entre el 1 y el 7 de julio de ese mismo año muchos habitantes del Puerto huyen de los bombardeos. Mientras la situación es inversa en Sagunto ya que esta población contará con más habitantes que nunca porque habían muchos refugiados de guerra y también porque algunos habitantes del Puerto se habían trasladado a Sagunto.
Plano de Sagunto con la situación de los Refugios Antiaéreos El pánico se apodera de la población después del bombardeo del 22 de diciembre de 1937, el peor de la guerra civil, y progresivamente la vida en la ciudad se vuelve insoportable. A esa fecha no se habían construido los refugios antiaéreos oficiales y coincidiendo con la efímera caída de Teruel en manos republicanas los bombardeos aumentan. Además, el 22 de febrero de 1938, cuando los tropas republicanas evacuan Teruel delante de la ofensiva nacional Sagunto sufre un bombardeo aéreo y marítimo. Los saguntinos, en 1939, huyen de Sagunto convirtiendo esta población en un solar deshabitado hasta final de la guerra. Bibliografía: Josep Manuel Palomar Abascal "Dades per a l'estudi de la Guerra Civil a Sagunt. Els bombardejos de 1937-1938." Albert Forment Romero "La Guerra Civil a Sagunt 1936-1939: tres anys de revolució social" |
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La última actualización de este sitio fue el: 11 de enero de 2003
